”
Oddając narty do serwisu powinniśmy wiedzieć, jakiego efektu oczekujemy zważywszy na stan techniczny naszego sprzętu oraz nasze preferencje podczas jazdy. Serwisant powinien doradzić, przez jakie etapy serwisu powinny przejść narty, aby przywrócić im poprzednie właściwości. Wielu klientów szuka jednak najtańszych usług, ograniczając się do najprostszych czynności serwisowych i omijając ważne etapy przygotowania nart. Potem często dziwią się, że efekt jest tak słabo odczuwalny. Serwis narciarski, w zależności od stopnia zniszczenia sprzętu, wymaga wykonania kilku uzupełniających się etapów:
- Regeneracja ślizgów – uszkodzone spody nart powodują, że narty nie mają dobrego poślizgu. Są wolne i oporne w skręcie. Takie ślizgi wymagają regeneracji. Przy użyciu maszyn manualnych lub automatycznych uzupełnia się ubytki w uszkodzonych powierzchniach za pomocą p-tex’owych wypełniaczy.
- Szlifowanie spodów nart | Szlifowanie kamieniem – ślizgi nart finalnie szlifowane są kamieniem. Tylko w ten sposób można uzyskać powierzchnię wolną od „włosów” – ubocznego efektu obróbki papierem ściernym. Szlifowanie kamieniem pozwala na tworzenie na spodach nart specjalnych struktur – od prostych linearnych do specjalnych, kompleksowych, sterowanych komputerem – tzw. Vario (mają je na przykład narty zawodników w Pucharze Świata). Struktury ślizgów nart mają zbliżoną funkcję do rodzajów bieżnika w oponach samochodowych. Twarde, zmrożone, sztucznie śnieżone stoki, podobnie jak suche samochodowe tory wyścigowe wymagają cienkich i płytkich struktur – jak prawie niewidoczny bieżnik na oponach bolidów Formuły 1. Natomiast kiedy jeździmy po świeżym lub kopnym śniegu, struktury powinny być dłuższe i głębsze – jak bieżniki opon zimowych.
Kiedy dysponujemy jedną parą uniwersalnych nart all mountain, warto wybrać uniwersalną strukturę, która będzie się przyzwoicie sprawdzać w każdych warunkach śniegowych.
- Szlifowanie | Ostrzenie krawędzi bocznych – współczesne narty zjazdowe ostrzy się na mokro w zakresie kątów 89-86º, w zależności od tego, z jakiej grupy docelowej pochodzą narty oraz jakie są indywidualne preferencje narciarza. Istotnym jest, szczególnie w nartach grupy Race, że pole ostrzenia powinno obejmować długość krawędzi od kontaktu ze śniegiem dziobów i tyłów dociśniętej narty, a więc praktycznie całą długość nart leżących na śniegu. Ostrzenie w krótszym zakresie spowoduje – przykładowo – że w przypadku slalomek o dł. 165 cm otrzymamy faktycznie nartę o długości 155 cm, która ani nie będzie trzymała w skręcie, ani też nie wytnie założonego jej przy optymalnych warunkach promienia skrętu – około 13 m.
Do historii przeszedł już właściwie zabieg tzw. tępienia krawędzi dziobów i piętek nart (poza obszarem wygięcia dziobów do góry). Miało to racjonalne uzasadnienie w przypadku dwumetrowych „ołówków”, gdzie filozofia skrętu była oparta na ześlizgu, któremu towarzyszyło dociążenie lub odciążenie nart. Dzisiaj tę czynność zastępuje tuning krawędzi nart od spodu.
Perfekcyjnie naostrzona krawędź to taka, w której:
- kąt jest idealnie równy na całej długości ostrzenia (krawędź, na którą patrzymy pod światło, powinna być gładka i widoczna na całej długości
- bez wizualnego efektu wstążki falującej na wietrze)
- jakość powierzchni metalu jest wyśmienita
- krawędź gładka jak lustro, bez nacięć, schodków etc.
- zużycie krawędzi nawet po kilku ostrzeniach nie powinno być widoczne gołym okiem
- krawędź powinna długo pozostawać ostra
- Tuning krawędzi nart od spodu – po fazie szlifowania bocznych krawędzi nart, niezbędny jest ich tuning od spodu, polegający na delikatnym polerowaniu brzegu krawędzi maszyną zaprogramowaną na odpowiednie kąty. Proces wykonuje się „na mokro” przy użyciu specjalnych dysków polerskich.
Tuning ma na celu:
- usunięcie „drutu” powstającego podczas szlifowania boków, który pozostawiony na krawędziach uniemożliwi skręty. W przeciwnym przypadku narciarz będzie się czuł jak motorniczy tramwaju, mogący skręcić tylko tam, gdzie prowadzą szyny.
- lekkie „podwieszenie” krawędzi od spodu, by podnieść komfort jazdy w skręcie na krawędzi.
- Smarowanie i polerowanie
- Zola, czyli ślizg narty, ma włoskowatą powierzchnię. Smarowana – chętnie i obficie wchłania „wosk” nawet podczas wielokrotnego cyklu. Po cyklinowaniu i polerowaniu jest błyszcząca, gładka i śliska. Widać to doskonale, kiedy na nieposmarowaną i wysuszoną zolę – szarą i pełną „włosków” – wylejemy kilka kropel wody. Rozleją się po powierzchni, niechętnie spływając w dół. Kiedy natomiast ślizg jest wyszlifowany kamieniem, pokryty strukturą, posmarowany i wypolerowany, krople wylanej wody nie łączą się ze sobą, błyskawicznie spływając po nim jak łezki rtęci.
- Narty mogą być smarowane na różne sposoby: tradycyjnym żelazkiem narciarskim, smarownicą roztopionym waxem na gorąco, smarownicą gorącą szczotką z polerowaniem, szczotką polerską czy ultranowoczesnym automatem na podczerwień – bezdotykowo. Nadmiar smaru po wyschnięciu i całkowitym zapełnieniu powierzchni ślizgów powinien być usunięty w procesach cyklinowania i szczotkowania. Nadmiar bowiem, jak wiadomo, zawsze szkodzi. W przypadku narty nie będą one szybkie, a na mokrym śniegu będą wręcz hamować. Co ważne: w serwisach zazwyczaj stosuje się smary podkładowe i uniwersalne na szeroki zakres temperatur. Jak widać, samo smarowanie nart nie wystarczy, kiedy ślizgi są zniszczone, a krawędzie tępe. Podobnie samo szlifowanie ślizgów i ich smarowanie nie spełni swojej roli, jeśli krawędzie nie będą naostrzone.
- Serwis może obejmować różne pakiety usług. Podstawowy to ostrzenie i tuning krawędzi połączony ze smarowaniem, zaś w przypadku zniszczonych ślizgów – regeneracja i szlifowanie ślizgów oraz ostrzenie i tuning krawędzi zakończone smarowaniem. Narciarze o sportowym zacięciu powinni dołożyć do tego kolejne funkcje – na przykład struktury sportowe lub sportowy tuning krawędzi.
Częsta jest opinia, że narty wystarczy serwisować raz w sezonie. Nie jest to prawda. Należy serwisować je zawsze wtedy, kiedy poczujemy, że nie jeżdżą już tak jak poprzednim razem: krawędzie nie trzymają, a ślizgi nie są szybkie.